1912 Titanic

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1912 Titanic

In der Nacht des April sank die "Titanic". Wissenschaftler glauben, dass eine seltene astronomische Konstellation und ein optischer. April entdeckt: Die Titanic rammt einen Eisberg. Der "unsinkbare" Stahlgigant reißt rund Menschen mit in den Tod. Seitdem schlummert das Schiff. Die RMS Titanic war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April das größte Schiff der Welt.

1912 Titanic Navigationsmenü

Die RMS Titanic war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April das größte Schiff der Welt. Auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic am April gegen Uhr etwa Seemeilen südöstlich von Neufundland seitlich mit einem Eisberg und​. April ist der als unsinkbar geltende Luxusdampfer "Titanic" auf seiner Jungfernfahrt von Southampton nach New York. Die Nacht ist. April entdeckt: Die Titanic rammt einen Eisberg. Der "unsinkbare" Stahlgigant reißt rund Menschen mit in den Tod. Seitdem schlummert das Schiff. Das britische Passagierschiff „Titanic“ sinkt auf seiner Jungfernfahrt am April gegen Uhr im Nordatlantik. der rund April Ancestry-Recherchen bringen das Leben von deutschen Titanic-​Überlebenden ans Licht. Jahre nachdem das. In der Nacht des April sank die "Titanic". Wissenschaftler glauben, dass eine seltene astronomische Konstellation und ein optischer.

1912 Titanic

April entdeckt: Die Titanic rammt einen Eisberg. Der "unsinkbare" Stahlgigant reißt rund Menschen mit in den Tod. Seitdem schlummert das Schiff. April ist der als unsinkbar geltende Luxusdampfer "Titanic" auf seiner Jungfernfahrt von Southampton nach New York. Die Nacht ist. In der Nacht des April sank die "Titanic". Wissenschaftler glauben, dass eine seltene astronomische Konstellation und ein optischer. Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen Dublinbet Casino. Besonderes Interesse galt der Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Elf von ihnen Handelsregister Wiesbaden Anschrift Passagiere und sechs als Besatzungsmitglieder. Diese entstanden durch reguläre Schiffsöffnungen, die mit dem Versinken des Bugs unter die Wasseroberfläche gelangten, und auch durch den Verlust an struktureller Integrität aufgrund der beim Sinkprozess auf den Rumpf wirkenden Kräfte. Unter der Nummer 27 ist der Ausgucker Bad Neuenahr Spielbank Fleet zu finden, der gegen Uhr den Eisberg sichtete, dreimal die Alarmglocke läutete und telefonisch die Brücke informierte. Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Die erste Folge der britischen Serie Downton Abbey beginnt mit der Zeitungsmeldung, dass die Titanic gesunken sei; ein Cousin, der den Namen Neues Spiel Von King Familie weiterführen soll, verunglückt beim Untergang und verursacht hierdurch Quasar Real familiären Probleme. Die erste Aufmerksamkeitsspitze hat die Titanic gleich erfahren: Innerhalb weniger Wochen erschienen zig Bücher und Filme zur Katastrophe. Lightoller und ein anderer Offizier versuchten erst im letzten Moment, das Faltboot B freizumachen, das wie die anderen zusammengeklappt war und 1912 Titanic wenig Stauraum einnahm. 1912 Titanic April sank die Titanic - in die Morgenausgabe der "Neuen Freien Presse" vom April hat es der Untergang nicht geschafft. "Das Schiff. Mario Vittone. This means that all states party to the convention will prohibit the pillaging, commercial exploitation, sale and dispersion Convertus Aurum App the wreck and Hausbewertung Online Gratis artefacts. Retrieved 5 November Klasse Aks, Frank Philip, 10M, 3. The first-class accommodation was designed to be the pinnacle of comfort and luxury, with a gymnasium, swimming pool, libraries, high-class restaurants, and opulent cabins. Five Nights At FreddyS Download Free besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Das sind nur einige Beispiele von Mobile Paypal zweifelhaften Geschichten um White Wolf Gaming Untergang, die in der Literatur zu finden sind und nur selten hinterfragt werden. Klasse Torfa, Assad, 20, 3. Titanic ' s owner J. Juni bis Similarly, five of six first-class and all second-class children survived, but 52 of the 79 in third-class perished.

Die Seebestattung der Opfer wurde immer als ein würdevoller Vorgang geschildert, doch ein im Nachlass eines Besatzungsmitglieds der Mackay-Bennett entdecktes Foto zeigt, wie sich Leichen an Bord des Schiffes in Säcken stapelten, während der Priester daneben die Bestattung durchführte.

Aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, wurden Tote geborgen, davon durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route.

Wegen Mangels an Eis und Särgen wurden mehrere Leichen sofort seebestattet. Nach der Rückkehr in Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten überführt.

Die verbleibenden Opfer wurden auf drei Friedhöfen von Halifax beigesetzt. Auf einem, dem Fairview Cemetery in Halifax , Neuschottland , in Kanada, ruhen Opfer der Katastrophe, von denen 44 nicht identifiziert werden konnten.

Die Grabsteine sind aus schwarzem Granit, in drei Reihen aufgestellt, in der Form eines Schiffsbuges. Auf allen steht das gleiche Sterbedatum: April 15, Für die Maschinisten und Musiker gibt es in Southampton Denkmäler.

Als die Carpathia , die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Abend des April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt.

Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden übergangen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten.

Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an. Als am April die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte.

Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt. Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am Dieses Ziel erreichte er nicht; die Ergebnisse seiner Forschungsarbeit zur Schallausbreitung im Wasser waren jedoch Basis für seine Erfindung des Echolots.

In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom April bis zum Mai bis zum 3. Juli tagte und 97 Zeugen und Sachverständige unter ihnen Ernest Shackleton vernahm.

Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die Californian , das dem Unglücksort am nächsten befindliche Schiff, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war.

Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic in einer Notsituation nicht geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden.

Bis heute ist aber strittig, ob es tatsächlich die Lichter der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar.

Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen ihrer Besatzung sind zudem widersprüchlich.

Einigkeit besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr [1] in Richtung Südwest zu verschwinden.

Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen — dies blieb jedoch erfolglos.

Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet , und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen.

Die vorliegenden Fakten lassen zwei Möglichkeiten zu:. Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten angreifbar.

Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.

Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben.

Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus rückwärts gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf.

Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben.

Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.

Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln.

Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:. Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch.

Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten. Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa Metern zurückgelegt.

Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden. Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen.

Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt.

Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt.

Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen.

Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, sich also nicht an Bord befand.

Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen.

Die ersten zwei Meldungen kamen am April vom französischen Schiff La Touraine , das Eis gesichtet hatte, und am April vom Dampfer Rappahannock , der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren.

Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.

Länge befinde, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung. Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte.

Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter. Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits andere Eiswarnungen angelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse.

Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian , die von Eis umgeben sei und feststecke. Er unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch und fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort.

Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde. Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben.

Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben.

Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.

Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten.

Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt.

Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern.

Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht.

Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte.

Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo , das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden.

Dort beträgt der Wasserdruck etwa das fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten.

Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten. Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa RMS Titanic Inc.

In einem Antrag vom Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.

In seiner Entscheidung vom Juli insofern auf. Seit dem Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen.

Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden.

Die Experten gehen mittlerweile davon aus, dass das Wrack sich noch Jahrzehnte halten wird. Ebenso haben Wracktouristen Plastikblumen und andere Andenken hinterlassen.

Zum Nach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach.

Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern.

Das ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre gelöst.

Dabei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, das auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie.

Auch dabei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen.

Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:.

Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit.

Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben.

Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden.

Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krassin , der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist.

Auch die fertiggestellte Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten in Bezug auf die Herkunft und Dicke identisch mit denen der Titanic sind.

Dabei scheint nicht nur die Stabilität des Niets selbst, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten.

Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt.

Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs.

Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre.

Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen.

Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen.

Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic.

Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete.

Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite des Rumpfes. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic.

In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten.

Als Indiz dafür wird unter anderem angegeben, dass J. Morgan , der Eigner der Titanic, seine bereits gebuchte Überfahrt aus Krankheitsgründen nicht antrat.

Dieser Theorie widersprechen jedoch einige Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre untersucht wurden.

Auf allen geborgenen Objekten ist die Baunummer der Titanic und nicht die der Olympic eingeprägt.

Zudem ist die von den Autoren als grundlegend gewertete Annahme, die beiden Schwesterschiffe seien nahezu vollständig identisch und daher leicht austauschbar gewesen, unzutreffend.

Einige Theorien beschäftigen sich auch mit der Frage, ob die damaligen Wetterumstände und meteorologischen Verhältnisse einen Einfluss auf die Katastrophe hatten.

Donald Olson, Professor für Astrophysik an der Texas State University , vertritt die Theorie, dass verschiedene astrophysikalische Phänomene für eine Wanderung der Eisberge nach Süden verantwortlich seien.

Im Januar sei der Vollmond der Erde so nah wie seit 1. Das alles soll dazu geführt haben, dass die dabei wirkenden Kräfte und Gravitationsschübe einen ungewöhnlichen Tidenhub verursacht haben, der in Grönland abgebrochene und in den seichten Gewässern vor Neufundland und Labrador steckengebliebene Eisberge befreit und sie südwärts bewegt habe, beispielsweise indem die Eisberge in den Labradorstrom geraten seien.

Einem Bericht von Lane Wallace zufolge ist eine Beeinflussung der Eisberglage durch den Tidenhub unwahrscheinlich, eher würde diese von einem komplexen System aus Meeresströmungen und Witterungsverhältnissen bestimmt.

Die Reisezeit von Eisstücken von Grönland in die Gegend des Breitengrads betrage ohnehin 1—3 Jahre. Vielmehr sei die Ursache für die vielen Eisberge der raue Winter Einer Untersuchung von Tim Maltin zufolge herrschte in der damaligen Aprilnacht ein besonderes optisches Phänomen, eine Super-Refraktion, vor.

Dabei lag durch die thermale Inversion eine vom kalten Labradorstrom abgekühlte Luftschicht unterhalb einer vom warmen Golfstrom aufgewärmten Luftschicht.

Durch diesen Effekt wurde Licht ungewöhnlich stark widergespiegelt, und es entstand ein falscher, zweiter Horizont über dem realen.

Dazwischen bildete sich ein Dunst, den auch die beiden Matrosen Lee und Fleet im Krähennest bemerkten. Folglich wurde der Eisberg erst entdeckt, als es zu spät war.

Durch ebendiese Super-Refraktion erschienen ferne Objekte auch näher, weshalb die Besatzung der Californian die Titanic vermutlich als kleines und nahes Schiff wahrnahm.

Die abgesendeten Morsesignale konnten des Weiteren nicht durch die Luftschichten bis zur Titanic dringen. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden.

So war schon die Great Eastern von in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Da die Great Eastern als Passagierschiff erfolglos blieb und nur als Kabelleger Geld erwirtschaftete, wagte kein Reeder mehr eine kompromisslos auf Sicherheit ausgerichtete Konstruktion.

Vielmehr rückte der Passagierkomfort in den Mittelpunkt des Interesses. Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite.

Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, der aus 44 wasserdichten Abteilen bestand.

Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre.

Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1 immer noch über der Wasserlinie.

Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten.

Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich.

Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet.

Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung mit sich bringen und enorme strukturelle Anforderungen an die Stabilität stellen.

Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken.

Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei fortgeschrittener Flutung noch eine stabile Schwimmlage ermöglichte.

Üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man eingesehen hatte, dass der Erhalt der Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe nicht unbegrenzt möglich ist.

Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinandergebrochen ist. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht.

Man fand zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m. Tatsächlich waren vor allem Frauen und Kinder sowie Passagiere der ersten Klasse gerettet worden.

Insgesamt überlebten rund Menschen die Katastrophe. Mai in einem Seniorenheim. Der Untergang der Titanic gilt als Sinnbild für die menschliche Überheblichkeit, die ihren Tribut forderte.

Nur knapp Menschen überlebten im April auf der Titanic eine der bekanntesten Schhiffskatastrophen der Geschichte, mehr als doppelt so viele starben einen qualvollen Tod.

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The construction of Olympic and Titanic took place virtually in parallel, with Olympic ' s keel laid down first on 16 December and Titanic ' s on 31 March They were designed essentially as an enormous floating box girder , with the keel acting as a backbone and the frames of the hull forming the ribs.

They terminated at the bridge deck B Deck and were covered with steel plates which formed the outer skin of the ships. The 2, hull plates were single pieces of rolled steel plate , mostly up to 6 feet 1.

Above that point they were laid in the "in and out" fashion, where strake plating was applied in bands the "in strakes" with the gaps covered by the "out strakes", overlapping on the edges.

Commercial oxy-fuel and electric arc welding methods, ubiquitous in fabrication today, were still in their infancy; like most other iron and steel structures of the era, the hull was held together with over three million iron and steel rivets , which by themselves weighed over 1, tons.

They were fitted using hydraulic machines or were hammered in by hand. It is believed that, by the standards of the time, the steel plate's quality was good, not faulty, but that it was inferior to what would be used for shipbuilding purposes in later decades, owing to advances in the metallurgy of steelmaking.

Among the last items to be fitted on Titanic before the ship's launch were her two side anchors and one centre anchor. The anchors themselves were a challenge to make with the centre anchor being the largest ever forged by hand and weighing nearly 16 tons.

From there it was shipped by rail to Fleetwood in Lancashire before being loaded aboard a ship and sent to Belfast. The work of constructing the ships was difficult and dangerous.

For the 15, men who worked at Harland and Wolff at the time, [97] safety precautions were rudimentary at best; a lot of the work was carried out without equipment like hard hats or hand guards on machinery.

As a result, during Titanic ' s construction, injuries were recorded, 28 of them "severe", such as arms severed by machines or legs crushed under falling pieces of steel.

Six people died on the ship herself while she was being constructed and fitted out, and another two died in the shipyard workshops and sheds.

Pierpont Morgan, J. Bruce Ismay and , onlookers. Although Titanic was virtually identical to the class's lead ship Olympic , a few changes were made to distinguish both ships.

The most noticeable exterior difference was that Titanic and the third vessel in class, Britannic had a steel screen with sliding windows installed along the forward half of the A Deck promenade.

This was installed as a last minute change at the personal request of Bruce Ismay, and was intended to provide additional shelter to First Class passengers.

These changes made Titanic slightly heavier than her sister, and thus she could claim to be the largest ship afloat. The work took longer than expected due to design changes requested by Ismay and a temporary pause in work occasioned by the need to repair Olympic , which had been in a collision in September Had Titanic been finished earlier, she might well have missed her collision with an iceberg.

No domestic staff appear to have been aboard. Sanderson of IMM. Bruce Ismay and Lord Pirrie were too ill to attend. Jack Phillips and Harold Bride served as radio operators, and performed fine-tuning of the Marconi equipment.

Francis Carruthers, a surveyor from the Board of Trade, was also present to see that everything worked, and that the ship was fit to carry passengers.

The sea trials consisted of a number of tests of her handling characteristics, carried out first in Belfast Lough and then in the open waters of the Irish Sea.

After a journey lasting about 28 hours she arrived about midnight on 4 April and was towed to the port's Berth 44, ready for the arrival of her passengers and the remainder of her crew.

Both Olympic and Titanic registered Liverpool as their home port. The offices of the White Star Line as well as Cunard were in Liverpool, and up until the introduction of the Olympic , most British ocean liners for both Cunard and White Star, such as Lusitania and Mauretania , sailed out of Liverpool followed by a port of call in Queenstown, Ireland.

Since the company's founding in , a vast majority of their operations had taken place out of Liverpool. However, in White Star Line established another service out of the port of Southampton on England's south coast, which became known as White Star's "Express Service".

Southampton had many advantages over Liverpool, the first being its proximity to London. In addition, Southampton, being on the south coast, allowed ships to easily cross the English Channel and make a port of call on the northern coast of France, usually at Cherbourg.

This allowed British ships to pick up clientele from continental Europe before recrossing the channel and picking up passengers at Queenstown.

Out of respect for Liverpool, ships continued to be registered there until the early s. Queen Elizabeth 2 was one of the first ships registered in Southampton when introduced into service by Cunard in Titanic 's maiden voyage was intended to be the first of many trans-Atlantic crossings between Southampton and New York via Cherbourg and Queenstown on westbound runs, returning via Plymouth in England while eastbound.

Indeed, her entire schedule of voyages through to December still exists. When the Olympic entered service in June , she replaced Teutonic , which after completing her last run on the service in late April was transferred to the Dominion Line's Canadian service.

The following August, Adriatic was transferred to White Star Line's main Liverpool-New York service, and in November, Majestic was withdrawn from service impending the arrival of Titanic in the coming months, and was mothballed as a reserve ship.

White Star Line's initial plans for Olympic and Titanic on the Southampton run followed the same routine as their predecessors had done before them.

Each would sail once every three weeks from Southampton and New York, usually leaving at noon each Wednesday from Southampton and each Saturday from New York, thus enabling the White Star Line to offer weekly sailings in each direction.

Special trains were scheduled from London and Paris to convey passengers to Southampton and Cherbourg respectively. Titanic had around crew members on board for her maiden voyage.

The original Second Officer, David Blair , was dropped altogether. Pitman was the second to last surviving officer. Titanic ' s crew were divided into three principal departments: Deck, with 66 crew; Engine, with ; and Victualling, with The lower-paid victualling staff could, however, supplement their wages substantially through tips from passengers.

There were children aboard, the largest number of whom were in Third Class. Usually, a high prestige vessel like Titanic could expect to be fully booked on its maiden voyage.

However, a national coal strike in the UK had caused considerable disruption to shipping schedules in the spring of , causing many crossings to be cancelled.

Many would-be passengers chose to postpone their travel plans until the strike was over. The strike had finished a few days before Titanic sailed; however, that was too late to have much of an effect.

Some of the most prominent people of the day booked a passage aboard Titanic , travelling in First Class.

Charles M. Hays , Mr. Henry S. Harper , Mr. Walter D. Douglas , Mr. George D. Wick , Mr. Henry B. Harris , Mr. Arthur L. Ryerson , Mr.

Allison , Mr. Alfons Simonius-Blumer, James A. Ross, Washington Roebling 's nephew Washington A. Clark 's nephew Walter M.

Pears with wife, John S. Pillsbury 's honeymooning grandson John P. Titanic ' s owner J. Morgan was scheduled to travel on the maiden voyage but cancelled at the last minute.

The exact number of people aboard is not known, as not all of those who had booked tickets made it to the ship; about 50 people cancelled for various reasons, [] and not all of those who boarded stayed aboard for the entire journey.

Titanic ' s maiden voyage began on Wednesday, 10 April Stewards showed them to their cabins, and First Class passengers were personally greeted by Captain Smith.

Additional passengers were to be picked up at Cherbourg and Queenstown. The maiden voyage began at noon, as scheduled. Her huge displacement caused both of the smaller ships to be lifted by a bulge of water and then drop into a trough.

New York ' s mooring cables could not take the sudden strain and snapped, swinging her around stern-first towards Titanic. A nearby tugboat, Vulcan , came to the rescue by taking New York under tow, and Captain Smith ordered Titanic ' s engines to be put "full astern".

The incident delayed Titanic ' s departure for about an hour, while the drifting New York was brought under control.

After making it safely through the complex tides and channels of Southampton Water and the Solent , Titanic disembarked the Southampton pilot at the Nab Lightship and headed out into the English Channel.

Both had been designed specifically as tenders for the Olympic -class liners and were launched shortly after Titanic. Four hours after Titanic left Southampton, she arrived at Cherbourg and was met by the tenders.

Twenty-four passengers left aboard the tenders to be conveyed to shore, having booked only a cross-Channel passage.

Titanic weighed anchor and left for Queenstown [] with the weather continuing cold and windy. It was a partly cloudy but relatively warm day, with a brisk wind.

In addition to the 24 cross-Channel passengers who had disembarked at Cherbourg, another seven passengers had booked an overnight passage from Southampton to Queenstown.

Among the seven was Father Francis Browne , a Jesuit trainee who was a keen photographer and took many photographs aboard Titanic , including the last-ever known photograph of the ship.

A decidedly unofficial departure was that of a crew member, stoker John Coffey, a Queenstown native who sneaked off the ship by hiding under mail bags being transported to shore.

Titanic was planned to arrive at New York Pier 59 [] on the morning of 17 April. The weather cleared as she left Ireland under cloudy skies with a headwind.

Temperatures remained fairly mild on Saturday 13 April, but the following day Titanic crossed a cold weather front with strong winds and waves of up to 8 feet 2.

These died down as the day progressed until, by the evening of Sunday 14 April, it became clear, calm and very cold.

The first three days of the voyage from Queenstown had passed without apparent incident. A fire had begun in one of Titanic 's coal bunkers approximately 10 days prior to the ship's departure, and continued to burn for several days into its voyage, [] but passengers were unaware of this situation.

Fires occurred frequently on board steamships at the time, due to spontaneous combustion of the coal. Titanic received a series of warnings from other ships of drifting ice in the area of the Grand Banks of Newfoundland.

Close calls with ice were not uncommon, and even head-on collisions had not been disastrous. Modern shipbuilding has gone beyond that.

Five of the ship's watertight compartments were breached. It soon became clear that the ship was doomed, as she could not survive more than four compartments being flooded.

Titanic began sinking bow-first, with water spilling from compartment to compartment as her angle in the water became steeper.

Those aboard Titanic were ill-prepared for such an emergency. In accordance with accepted practices of the time, as ships were seen as largely unsinkable and lifeboats were intended to transfer passengers to nearby rescue vessels, [] [l] Titanic only had enough lifeboats to carry about half of those on board; if the ship had carried her full complement of about 3, passengers and crew, only about a third could have been accommodated in the lifeboats.

The officers did not know how many they could safely put aboard the lifeboats and launched many of them barely half-full.

Sudden immersion into freezing water typically causes death within minutes, either from cardiac arrest , uncontrollable breathing of water, or cold incapacitation not, as commonly believed, from hypothermia , [m] and almost all of those in the water died of cardiac arrest or other bodily reactions to freezing water, within 15—30 minutes.

Distress signals were sent by wireless, rockets, and lamp, but none of the ships that responded was near enough to reach Titanic before she sank.

Her journey was slowed by pack ice, fog, thunderstorms and rough seas. Later that day, confirmation came through that Titanic had been lost and that most of her passengers and crew had died.

Some of the wealthier survivors chartered private trains to take them home, and the Pennsylvania Railroad laid on a special train free of charge to take survivors to Philadelphia.

Carpathia was hurriedly restocked with food and provisions before resuming her journey to Fiume , Austria-Hungary. The ship's arrival in New York led to a frenzy of press interest, with newspapers competing to be the first to report the survivors' stories.

Some reporters bribed their way aboard the pilot boat New York , which guided Carpathia into harbour, and one even managed to get onto Carpathia before she docked.

Lloyd's paid the White Star Line the full sum owed to them within 30 days. Many charities were set up to help the victims and their families, many of whom lost their sole breadwinner, or, in the case of many Third Class survivors, everything they owned.

In New York City, for example, a joint committee of the American Red Cross and Charity Organization Society formed to disburse financial aid to survivors and dependents of those who died.

One such fund was still in operation as late as the s. In the United States and Britain, more than 60 survivors combined to sue the White Star Line for damages connected to loss of life and baggage.

Even before the survivors arrived in New York, investigations were being planned to discover what had happened, and what could be done to prevent a recurrence.

Inquiries were held in both the United States and United Kingdom, the former more robustly critical of traditions and practices, and scathing of the failures involved, and the latter broadly more technical and expert-oriented.

Smith also needed to subpoena all surviving British passengers and crew while they were still on American soil, which prevented them from returning to the UK before the American inquiry was completed on 25 May.

Smith, however, already had a reputation as a campaigner for safety on US railroads, and wanted to investigate any possible malpractices by railroad tycoon J.

Morgan, Titanic ' s ultimate owner. Being run by the Board of Trade, who had previously approved the ship, it was seen by some [ Like whom? Each inquiry took testimony from both passengers and crew of Titanic , crew members of Leyland Line's Californian , Captain Arthur Rostron of Carpathia and other experts.

The American inquiry concluded that since those involved had followed standard practice, the disaster was an act of God. Lord Mersey did however find fault with the "extremely high speed twenty-two knots which was maintained" following numerous ice warnings, [] noting that without hindsight, "what was a mistake in the case of the Titanic would without doubt be negligence in any similar case in the future".

The recommendations included strong suggestions for major changes in maritime regulations to implement new safety measures, such as ensuring that more lifeboats were provided, that lifeboat drills were properly carried out and that wireless equipment on passenger ships was manned around the clock.

Its final report recommended that all liners carry the system and that sufficient operators maintain a constant service. Californian had warned Titanic by radio of the pack ice that was the reason Californian had stopped for the night but was rebuked by Titanic ' s senior wireless operator, Jack Phillips.

A reasonable and prudent course of action would have been to awaken the wireless operator and to instruct him to attempt to contact Titanic by that method.

Had Lord done so, it is possible he could have reached Titanic in time to save additional lives. Lord wanted to know if they were company signals, that is, coloured flares used for identification.

Stone said that he did not know and that the rockets were all white. Captain Lord instructed the crew to continue to signal the other vessel with the Morse lamp, and went back to sleep.

Lord asked again if the lights had had any colours in them, and he was informed that they were all white.

Californian eventually responded. He got news of Titanic ' s loss, Captain Lord was notified, and the ship set out to render assistance. She arrived well after Carpathia had already picked up all the survivors.

The inquiries found that the ship seen by Californian was in fact Titanic and that it would have been possible for Californian to come to her rescue; therefore, Captain Lord had acted improperly in failing to do so.

The number of casualties of the sinking is unclear, due to a number of factors. These include confusion over the passenger list, which included some names of people who cancelled their trip at the last minute, and the fact that several passengers travelled under aliases for various reasons and were therefore double-counted on the casualty lists.

The water temperature was well below normal in the area where Titanic sank. It also contributed to the rapid death of many passengers during the sinking.

Fewer than a third of those aboard Titanic survived the disaster. Some survivors died shortly afterwards; injuries and the effects of exposure caused the deaths of several of those brought aboard Carpathia.

Similarly, five of six first-class and all second-class children survived, but 52 of the 79 in third-class perished. The differences by gender were even bigger: nearly all female crew members, first- and second-class passengers were saved.

Men from the First Class died at a higher rate than women from the Third Class. The last living survivor, Millvina Dean from England, who at only nine weeks old was the youngest passenger on board, died aged 97 on 31 May Of the victims that were eventually recovered, were retrieved by the Canadian ships and five more by passing North Atlantic steamships.

Health regulations required that only embalmed bodies could be returned to port. As a result, many third-class passengers and crew were buried at sea.

Larnder identified many of those buried at sea as crew members by their clothing, and stated that as a mariner, he himself would be contented to be buried at sea.

Bodies recovered were preserved for transport to Halifax, the closest city to the sinking with direct rail and steamship connections.

The Halifax coroner, John Henry Barnstead , developed a detailed system to identify bodies and safeguard personal possessions.

Relatives from across North America came to identify and claim bodies. A large temporary morgue was set up in the curling rink of the Mayflower Curling Club and undertakers were called in from all across eastern Canada to assist.

About two-thirds of the bodies were identified. Unidentified victims were buried with simple numbers based on the order in which their bodies were discovered.

Only bodies of Titanic victims were recovered, one in five of the over 1, victims. Some bodies sank with the ship while currents quickly dispersed bodies and wreckage across hundreds of miles making them difficult to recover.

By June, one of the last search ships reported that life jackets supporting bodies were coming apart and releasing bodies to sink. Titanic was long thought to have sunk in one piece and, over the years, many schemes were put forward for raising the wreck.

None came to fruition. The team discovered that Titanic had in fact split apart, probably near or at the surface, before sinking to the seabed.

The separated bow and stern sections lie about a third of a mile 0. They are located Both sections struck the sea bed at considerable speed, causing the bow to crumple and the stern to collapse entirely.

The bow is by far the more intact section and still contains some surprisingly intact interiors. In contrast, the stern is completely wrecked; its decks have pancaked down on top of each other and much of the hull plating was torn off and lies scattered across the sea floor.

The much greater level of damage to the stern is probably due to structural damage incurred during the sinking. Thus weakened, the remainder of the stern was flattened by the impact with the sea bed.

The two sections are surrounded by a debris field measuring approximately 5 by 3 miles 8. Most of the bodies and clothes were consumed by sea creatures and bacteria, leaving pairs of shoes and boots—which have proved to be inedible—as the only sign that bodies once lay there.

Since its initial discovery, the wreck of Titanic has been revisited on numerous occasions by explorers, scientists, filmmakers, tourists and salvagers, who have recovered thousands of items from the debris field for conservation and public display.

The ship's condition has deteriorated significantly over the years, particularly from accidental damage by submersibles but mostly because of an accelerating rate of growth of iron-eating bacteria on the hull.

On 16 April , the day after the th anniversary of the sinking, photos [] were released showing possible human remains resting on the ocean floor.

The photos, taken by Robert Ballard during an expedition led by NOAA in , show a boot and a coat close to Titanic 's stern which experts called "compelling evidence" that it is the spot where somebody came to rest, and that human remains could be buried in the sediment beneath them.

This means that all states party to the convention will prohibit the pillaging, commercial exploitation, sale and dispersion of the wreck and its artefacts.

Because of the location of the wreck in international waters and the lack of any exclusive jurisdiction over the wreckage area, the convention provides a state co-operation system, by which states inform each other of any potential activity concerning ancient shipwreck sites, like the Titanic , and co-operate to prevent unscientific or unethical interventions.

Submersible dives in have found further deterioration of the wreck, including loss of the captain's bathtub.

EYOS Expeditions executed the sub dives. It reported that the strong currents pushed the sub into the wreck leaving a "red rust stain on the side of the sub.

After the disaster, recommendations were made by both the British and American Boards of Inquiry stating that ships should carry enough lifeboats for all aboard, mandated lifeboat drills would be implemented, lifeboat inspections would be conducted, etc.

Many of these recommendations were incorporated into the International Convention for the Safety of Life at Sea passed in Further, the United States government passed the Radio Act of This Act, along with the International Convention for the Safety of Life at Sea, stated that radio communications on passenger ships would be operated 24 hours a day, along with a secondary power supply, so as not to miss distress calls.

Also, the Radio Act of required ships to maintain contact with vessels in their vicinity as well as coastal onshore radio stations.

Once the Radio Act of was passed, it was agreed that rockets at sea would be interpreted as distress signals only, thus removing any possible misinterpretation from other ships.

Finally, the disaster led to the formation and international funding of the International Ice Patrol , an agency of the United States Coast Guard that to the present day monitors and reports on the location of North Atlantic Ocean icebergs that could pose a threat to transatlantic sea traffic.

Coast Guard aircraft conduct the primary reconnaissance.

1912 Titanic

1912 Titanic Geschichte Video

Titanic: The Facts Told By Real Survivors - British Pathé 1912 Titanic

1912 Titanic „Titanic“ rammt Eisberg und geht unter

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März die Titanic auf Kiel gelegt. Direkt im Anschluss wurde die fertig ausgerüstete Olympic der Reederei übergeben.

Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde später die Britannic fertiggestellt. Bei über Die Postverträge boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.

Besonderes Interesse galt der Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr Allerdings waren nie alle Kessel gleichzeitig in Betrieb.

Der vierte Schornstein war allerdings kein Rauchabzug, sondern diente hauptsächlich der Ästhetik: Einerseits waren Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, Medien sowie bei den Schiffsreisenden sehr beliebt.

Andererseits wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe.

Vier dampfbetriebene Kilowatt - Generatoren lieferten zusammen maximal Elektrische Energie wurde in vielen Bereichen gebraucht.

Das Schwimmbad war elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen mit Strom. Viele Küchengeräte wurden mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität.

Weiterhin führte die Titanic Sie waren vor der Kollision mit dem Eisberg sehr stark mit der Übermittlung von privaten Telegrammen der Passagiere beschäftigt.

Das trug mit zu der verzögerten bzw. Die Titanic war von den britischen Behörden für 3. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt.

Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2. Dieses Treppenhaus gehörte zu den aufwendigsten und architektonisch meist durchdachten Räumen des Schiffes: Es war mit Eichenholz getäfelt, und eine Glaskuppel überragte es.

Ein zweites, ähnliches Treppenhaus verband zwischen den hinteren beiden Schornsteinen das A- mit dem C-Deck. Für die Passagiere der Ersten Klasse waren neben den Treppen drei Aufzüge vorhanden, die parallel zum vorderen Treppenhaus verliefen und das A- mit dem E-Deck verbanden.

Die luxuriösesten Unterkünfte des Schiffes waren die beiden Salon- Suiten auf dem B-Deck, zu denen neben einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern sowie einem Badezimmer auch ein rund 15 m langes privates, beheizbares und als Veranda gestaltetes Promenadendeck gehörte.

Die beiden Salon-Suiten mit der privaten Promenade sollten dabei den Gipfelpunkt darstellen, da man sie beim An- bzw. Vonbordgehen ohne Umweg über die Empfangsbereiche auf dem B- und D-Deck direkt über einen Privateingang erreichen konnte.

Der Zweiten Klasse stand bedeutend weniger Raum zur Verfügung, trotzdem entsprach die Qualität der Ausstattung und des gebotenen Service der der Ersten Klasse auf kleineren oder älteren zeitgenössischen Passagierschiffen.

Ihr Bereich war — anders als die Erste und Dritte Klasse — nicht über die Schiffslänge, sondern seine Höhe verteilt und konzentrierte sich etwa im Bereich zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes.

Die Kabinen — meist für zwei oder vier Personen ausgelegt — boten eigene Waschbecken teilweise aus Marmor , Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische und entsprachen somit im Komfort in etwa der günstigeren Kategorie der Erste-Klasse-Kabinen an Bord.

Obwohl im Vergleich zu den beiden anderen Klassen spartanisch eingerichtet, bot sie doch einen Komfort, der weit über dem lag, was viele der meist nahezu mittellosen Auswanderer, die diese Klasse vor allem nutzten, von zu Hause gewohnt waren.

Die allgemein zugänglichen sanitären Anlagen boten einige Badewannen an. Die übrigen öffentlichen Räume — ein allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon — lagen ganz am hinteren Ende des Schiffes im achteren Decksaufbau.

Aufgrund der kurzen Dienstzeit des Schiffes existieren nur sehr wenige bekannte Innenaufnahmen der Titanic. Er hielt z. Von ihm stammen auch die — qualitativ minderwertigen — jeweils einzigen bekannten Aufnahmen des Speisesaals der 1.

Klasse sowie des Funkraums der Titanic. Alle übrigen immer wieder in Büchern und Dokumentationen gezeigten Aufnahmen stammen hingegen vom Schwesterschiff Olympic.

Obwohl grundsätzlich identisch ausgestattet, besteht mit letzter Sicherheit keine Gewissheit, dass die Titanic in sämtlichen Aspekten diesen Abbildungen in allen Details entsprach.

Unsicherheiten bestehen hier z. Ursprünglich sollte sie seitlich, dem Schwesterschiff gleich, offen sein, dann jedoch versah man sie kurz vor Fertigstellung zur Hälfte mit einem Wetterschutz.

Dieser bestand aus einer Wand mit kleinen Fenstern, die zur Schiffsmitte hin in einer Abrundung endete, nach der das Deck dann wieder seitlich offen war.

Die Titanic hatte nämlich noch zusätzliche Kabinen und Privatpromenaden für die teuersten Suiten auf dem B-Deck, während sich auf dem B-Deck der Olympic eine durchgehend wettergeschützte Promenade befand.

Sie konnten nicht mehr kontrolliert zu Wasser gelassen werden und wurden beim Untergang weggespült, dabei kam Faltboot B kieloben ins Meer.

Die Notfall-Kutter Boot 1 und 2 hingen zu beiden Seiten des Schiffes in ihren ausgeschwenkten Davits, um bei einem eventuellen Mann-über-Bord-Manöver sofort einsatzbereit zu sein.

Diese geringe Anzahl entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre Es legte für die Anzahl der Plätze in den Rettungsbooten nicht die maximale Passagierzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde.

Mit den zusätzlichen Plätzen übertraf die White Star Line die gesetzlichen Anforderungen daher noch deutlich. Ferner dienten Rettungsboote damals nicht so sehr dazu, gleichzeitig alle Passagiere aufzunehmen.

Vielmehr setzte man damit die Passagiere in kleineren Gruppen vom verunglückten Schiff auf ein anderes über. Das war zumindest bei stark befahrenen Routen eine weit verbreitete Ansicht.

Eine andere Meinung hingegen vertrat Schiffsarchitekt Alexander Carlisle am Mai Auf Tagungen des für die Regelerstellung zuständigen Komitees wies er eindringlich darauf hin, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic zu niedrig war.

Der an Bord in allen Klassen gebotene Komfort und der insbesondere in der Ersten Klasse ausgezeichnete Service sollten den Vorsprung gegenüber anderen Reedereien sichern.

Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten.

Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund dafür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks.

Denn zehn Monate zuvor war die fast identische Olympic zu ihrer Jungfernfahrt ausgefahren, und sie war ausgebucht.

Über 1. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente der nordamerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem:. Leitender Ingenieur war Joseph Bell.

Wilde , Erster Offizier William M. Auch Fracht und Post wurden auf der Jungfernfahrt transportiert. April unter ihrem Kapitän Edward Smith.

Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seinem Ruhestand werden. Andere Quellen sprechen davon, dass das erst für die Jungfernfahrt der Britannic geplant war.

Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Nach der rund 80 Seemeilen ca. Zwei Seemeilen vor Queenstown ankerte die Titanic am Donnerstag, den April , ab Uhr erneut auf Reede.

Zwei Barkassen brachten Passagiere der dritten und 7 der zweiten Klasse an Bord. Nach der Passage des Nordatlantiks war geplant, am Mittwoch, den April, in New York anzukommen und die Rückreise am April anzutreten.

Januar und dem August die Südliche Route Richtung Westen zu nehmen ist, um den im kalten Labradorstrom äquatorwärts treibenden Eisbergen zu entgehen.

Tatsächlich hatte die Titanic ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.

Dabei wurden allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet; diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt.

Dadurch fehlten auf der Brücke genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position der Treibeisfelder. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte.

Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst; doch jeder hatte unterschiedliche Informationen, und keiner kannte alle Eisbergwarnungen.

Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend des Die Reise wurde am Sonntag, dem Der Ausguck Frederick Fleet entdeckte direkt voraus einen Eisberg und läutete dreimal die Alarmglocke.

Moody entgegengenommen wurde. Während Fleet noch telefonierte, bemerkte sein Kollege Reginald Lee , dass sich der Bug zu drehen begann. Full Stop.

Der 4. Full Astern durch Murdoch, so wie auch in J. Camerons Film Titanic dargestellt. Slow Astern fast gestoppt wurde. Das auf Die Lecks der Titanic erstreckten sich von der Vorpiek über die drei vorderen Frachträume bis zu den beiden vorderen Kesselräumen Nr.

Laut Augenzeugenberichten ragte der Eisberg ca. Unterhalb der Wasserlinie riss er mehrere Löcher; von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach.

Diese Drehachse lag bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung. Die Lecks betrafen alle sechs vorderen Abteile, was aufgrund des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte.

In der ersten Stunde strömten zwischen Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte.

In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr offene Bullaugen , Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten, was den Sinkprozess rapide beschleunigte.

Kapitän Smith erkundete den Schaden ausführlich und beriet sich mit dem Schiffskonstrukteur Thomas Andrews , der einen raschen Untergang voraussah.

Darauf antwortete die Carpathia , die fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nach Angaben des Funkoffiziers der Carpathia war er es, der die Titanic anrief, um sie über das Vorliegen von Funknachrichten an sie bei der Marconi Wireless Station Site zu informieren.

Eine Antwort blieb aus, und es entstand später der Verdacht einer unterlassenen Hilfeleistung. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch Chefoffizier Henry T.

Viele Reisende der ersten Klasse hatten es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen, worauf die Offiziere nun bestehen sollten.

Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten Mühe, ihren jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah.

Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der Erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen.

Von den vorhandenen 1. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden.

Man befürchtete zunächst, dass die Boote für solch hohe Passagierzahlen zu zerbrechlich sein könnten.

Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die kleinen Rettungsboote.

Möglicherweise führte auch das Orchester des Schiffes dazu, dass die Gefahr nicht ernst genug genommen wurde.

So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Keiner der Musiker überlebte den Untergang. Panik brach erst aus, als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben.

Lightoller und ein anderer Offizier versuchten erst im letzten Moment, das Faltboot B freizumachen, das wie die anderen zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm.

Rund Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer 2 wegen Wassereinbruch evakuiert. Der vordere Schornstein der Titanic stürzte durch die instabile Position nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser.

Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Schiffsingenieuren und Maschinisten des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben.

Nun versuchten viele Besatzungsmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, was aber nur wenigen gelang.

Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1 zwischen dem dritten und dem vierten Schornstein.

Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten.

Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern.

Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Offiziers Harold Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück.

Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich an Treibgut festgehalten hatten. Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.

Hays starben beim Untergang. Zu den Opfern zählten auch die vier reichsten Männer an Bord. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von Gut erkennbar ist auch die unterschiedlich hohe Überlebenschance nach Klassen.

So waren Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse deutlich benachteiligt, sogar gegenüber den Frauen der Besatzung.

Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, gab es auf dem Bootsdeck aber keine Diskriminierung nach Klassen.

Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Das hatte mehrere Gründe:. Anders sieht es bei den Männern aus. Innerhalb der insgesamt deutlich niedrigeren Rettungsquote stimmt das Verhältnis von der 1.

Klasse zur 3. Die relativ schlechteren Rettungschancen der männlichen Besatzung scheinen deshalb plausibel, weil nicht wenige bis zum Schluss gearbeitet haben wie z.

Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern. Auffällig ist hier aber die extrem niedrige Rettungsquote bei den Männern der 2.

Klasse, die in einer Studie des Soziologen Henrik Kreutz [26] mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten, begründet wird.

Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und verzichteten altruistisch auf ihre Rettung.

Trotz mehrerer sachlicher Fehler bzgl. Der bekannteste Überlebende war J. Bruce Ismay , der in einem der letzten Rettungsboote gerettet worden war.

Von der Gesellschaft wurde der Reeder für seine eigene Rettung verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet.

Die letzte Überlebende des Unglücks war Millvina Dean , die am New York erfuhr am Morgen des April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen meldeten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei.

Die Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada, fuhr am Die Seebestattung der Opfer wurde immer als ein würdevoller Vorgang geschildert, doch ein im Nachlass eines Besatzungsmitglieds der Mackay-Bennett entdecktes Foto zeigt, wie sich Leichen an Bord des Schiffes in Säcken stapelten, während der Priester daneben die Bestattung durchführte.

Aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, wurden Tote geborgen, davon durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route.

Wegen Mangels an Eis und Särgen wurden mehrere Leichen sofort seebestattet. Nach der Rückkehr in Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten überführt.

Die verbleibenden Opfer wurden auf drei Friedhöfen von Halifax beigesetzt. Auf einem, dem Fairview Cemetery in Halifax , Neuschottland , in Kanada, ruhen Opfer der Katastrophe, von denen 44 nicht identifiziert werden konnten.

Die Grabsteine sind aus schwarzem Granit, in drei Reihen aufgestellt, in der Form eines Schiffsbuges. Auf allen steht das gleiche Sterbedatum: April 15, Für die Maschinisten und Musiker gibt es in Southampton Denkmäler.

Als die Carpathia , die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Abend des April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt.

Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden übergangen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten.

Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an. Als am April die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte.

Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt. Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am Dieses Ziel erreichte er nicht; die Ergebnisse seiner Forschungsarbeit zur Schallausbreitung im Wasser waren jedoch Basis für seine Erfindung des Echolots.

In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom April bis zum Mai bis zum 3. Juli tagte und 97 Zeugen und Sachverständige unter ihnen Ernest Shackleton vernahm.

Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die Californian , das dem Unglücksort am nächsten befindliche Schiff, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war.

Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic in einer Notsituation nicht geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden.

Bis heute ist aber strittig, ob es tatsächlich die Lichter der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar.

Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen ihrer Besatzung sind zudem widersprüchlich.

Einigkeit besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr [1] in Richtung Südwest zu verschwinden.

Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen — dies blieb jedoch erfolglos.

Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet , und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen.

Die vorliegenden Fakten lassen zwei Möglichkeiten zu:. Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten angreifbar.

Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.

Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben.

Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus rückwärts gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf.

Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben.

Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.

Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln.

Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:.

Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch.

Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten. Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa Metern zurückgelegt.

Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden.

Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt.

Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt.

Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen.

Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, sich also nicht an Bord befand.

Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte.

Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen.

Die ersten zwei Meldungen kamen am April vom französischen Schiff La Touraine , das Eis gesichtet hatte, und am April vom Dampfer Rappahannock , der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren.

Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.

Länge befinde, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung.

Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.

Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits andere Eiswarnungen angelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse.

Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian , die von Eis umgeben sei und feststecke.

Er unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch und fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort. Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde.

Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben.

Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.

Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten.

Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt.

Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern.

Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht.

Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte.

Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo , das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden.

Dort beträgt der Wasserdruck etwa das fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten.

Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten.

Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa RMS Titanic Inc.

In einem Antrag vom Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.

In seiner Entscheidung vom Juli insofern auf. Seit dem Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen.

Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Zudem war man verunsichert aufgrund eines langen Kohlestreiks.

Trotzdem: Mehr als 1. Hinzu kamen rund Besatzungsmitglieder. Am frühen Abend des April legte die Titanic in Frankreich, im Hafen von Cherbourg an.

Am nächsten Tag ankerte das Schiff um die Mittagszeit vor dem irischen Queenstown und nahm noch mehr Passagiere auf: Auswanderer, die in Amerika ihr Glück versuchen wollten, und sich das Geld für ein Ticket in der dritten Klasse mühsam zusammengespart hatten.

Geplant war die Ankunft für den April Der direkte Weg hätte durch den kalten Labradorstrom geführt. Um dem erhöhten Eisrisiko zu entkommen, fuhr das Schiff daher über die südliche Route Richtung Westen.

Dennoch hatten alle Verantwortlichen die Gefahr unterschätzt. Die Funker hatten alle Hände voll zu tun, private Telegramme zu übermitteln und nicht alle Eiswarnungen wurden an die Brücke herangetragen.

Überlebende berichteten, dass zwar jeder Offizier das Eisbergrisiko kannte, jedoch nur zu einem Teil. Am Sonntag, dem April um etwa Uhr war es soweit: Ausguck Frederick Fleet sah den Eisberg, direkt voraus, und läutete die Alarmglocke, dreimal.

Er rief sofort auf der Brücke an und warnte den 6. Offizier James P. Doch zu spät: Der Eisberg war schon zu nah dran, das Schiff rammte ihn mit seiner vorderen Steuerbordseite, der Bug wurde beschädigt, das Vorschiff lief voll Wasser.

Dies geschah so schnell, dass die ausgeklügelte Sicherheitsausstattung nichts nützte. Gegen Uhr in der Nacht zu Montag, dem Der Schiffsarchitekt Thomas Andrews hatte zuvor einen schnellen Untergang prophezeit, nachdem er und der Kapitän den Schaden begutachtet hatten.

Antwort bekamen sie von der Carpathia, diese brauchte jedoch vier Stunden bis zur Unglücksstelle. Um Uhr wurde das erste Rettungsboot ins Wasser gelassen.

Er wollte wohl vermeiden, dass Panik ausbrach. Einerseits wirkte die Titanic lange Zeit noch stabil, andererseits befürchteten die Offiziere, dass die Rettungsboote zu zerbrechlich wären, um ihre vollen Kapazitäten auszuschöpfen.

Zwei Stunden mussten die geretteten Passagiere in den Rettungsbooten ausharren, bevor die Carpathia ihnen gegen Uhr zu Hilfe eilte. Nicht alle Menschen, die an Bord geblieben waren, starben auch dort und nicht alle ertranken.

Viele erfroren in dem eisigen Wasser. Am Ende waren es etwa 1. Tatsächlich waren vor allem Frauen und Kinder sowie Passagiere der ersten Klasse gerettet worden.

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1 Kommentare

  1. Grolrajas

    Ihre Phrase ist sehr gut

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